《中國環境報》實習記者于天浩的新能源汽車開發引起了廣泛關注。在新能源汽車普及率較高的上海，截至2019年底，電動汽車充電設施超過27萬處，當年新建電動汽車充電設施超過6萬處，同比增長31.5%。同時，全市新能源汽車保有量已突破30萬輛。在早、晚高峰時段能夠乘坐高架公交等一系列政策措施的鼓勵下，上海新能源汽車發展迅速，交通規劃和城市規劃也做出了相應的調整和變化。

城市規劃專家如何看待新能源汽車的發展前景?新能源汽車的發展是否會影響上海的交通和城市規劃?上海在開發新能源汽車和優化其他城市交通和城市規劃方面的經驗教訓是什么?對此，記者采訪了復旦大學空間規劃研究中心、上?？臻g規劃設計研究院高級規劃師李濤。

《中國環境報》記者:新能源汽車的發展引起了很多關注，但也有很多質疑。您認為新能源汽車還需要哪些改進?

李濤:目前電動汽車受電池技術的限制，電池壽命能力還有待提高，充電基礎設施布局還不完善，仍難以改變燃油車車主駕車長途、快速加油的出行習慣。這是新能源汽車普及所需要面對的痛苦，也是混合動力汽車現在更受歡迎的原因。

民用電動汽車充電主要依靠家用充電樁和公用充電樁。目前使用最頻繁的是家庭充電樁，與工作場所布置的公共充電樁配合，基本可以滿足居民日常通勤需求。然而,如果有一個交通堵塞,雖然使用的電池能量輸出功率可以低得多,比燃料更環保,漫長的等待時間將導致能耗的增加其他用電的組件,如空調和娛樂系統,這將產生額外的電池消耗和可能破壞車主的旅行計劃。

長途駕駛也對電動汽車的電池管理能力和充電基礎設施配置提出了更大的挑戰。特別是電動出租車和私家車面臨著更加現實的問題。電動出租車沒有固定的行駛路徑，充電基礎設施布局網絡不完善將限制電動出租車的活動范圍，降低其運營能力。

《中國環境報》:對于很多上班族來說，每天上下班是用車最頻繁的場景，上下班距離是很多新能源汽車車主特別關注的問題。在上海，有許多上班族往返于城市之間。您認為，由于新能源汽車的各種技術缺陷，跨城市通勤的新能源汽車車主是否會出現“里程焦慮”?

李濤:上海的平均通勤距離是12公里。

只有1%的通勤距離超過25公里;跨城通勤的比例僅為2%左右，其中大部分來自蘇州到上海。例如，從蘇州花橋地區到上海人民廣場，單向距離約為40公里—50公里，這仍然在新能源汽車的范圍內。因此，從理論上講，城際通勤并不會導致“距離焦慮”。

中國新聞網記者:近年來，新能源汽車的快速發展和普及在哪些方面改變了上海的交通規劃?

李濤:近年來，上海大部分新的國土空間規劃都提出了“低碳出行”和“綠色出行”的概念。例如，上海2035年總體規劃規定，不低于85%的出行將是綠色的?！吨袊?上海)自由貿易試驗區新臨港片區土地空間總體規劃》中也提到，新區中心活動區路網密度應達到每平方公里10公里。上海綜合交通“十三五”規劃從提高新能源汽車比重、完善充電基礎設施布局、引導新能源汽車分時租賃發展等方面促進了新能源汽車的普及?？梢哉f，新能源汽車的快速發展與這些規劃理念是相輔相成的。